ボーイング問題で夏の旅行シーズンはどうなるか? Forbes記事より
航空会社の新型機納入が予定より40%少ないため、今夏は運賃が上昇し、遅延や欠航のリスクが高まることが予想される。
米国の航空会社はこの夏の好調を期待していた。その足かせが、ボーイングとエアバスで新型機納入が遅れていることだ。
航空機の品質改善を求める連邦政府および世論の強い圧力の下、ボーイング737 MAXの生産が鈍化している。3月の納入実績は24機で、前年同月比53%減だった。航空分析会社Ciriumによると、4月の最初の2週間は3機しか納入していない。
ボーイングの苦境とライバルのエアバスのサプライチェーン問題や、検査のため飛行停止させたエンジンの耐久性問題と相まって、エアライン各社は夏の旅行シーズンに向けてフライトを減らし、パイロット雇用を遅らせている。その結果、一部の市場では運賃が上昇し、機械的な故障を起こしやすい旧型機への依存度が高まるため、混乱が生じるリスクが高まる可能性がある、とアナリストは見ている。
ボーイングは、2018年と2019年の2度にわたる737 MAXの致命的な墜落事故によって組立ラインが停止した後、航空会社の注文を満たすのに何年も苦労してきた。そして、同社が2020年5月に生産を再開すると、COVIDのパンデミックが需要を駆逐した。同社は2024年を、ワシントン州レントンにある737工場が再び順調に稼働する年と見込んでいた。この計画は、1月に飛行中の比較的新しいアラスカエアラインズの737 MAXからパネルが脱落したことで煙に巻かれた。現在ボーイングは複数の調査の対象となっており、連邦航空局は生産量を月38機に制限し、工場に検査官を常駐させている。同社は、製造品質の向上を目指しているため、意図的にラインを遅らせていると述べている。
エアロダイナミック・アドバイザリーのシニア・アソシエイト、マーサ・ノイバウアーの試算によると、米国のエアライン各社が今年受け取る新型機は301機で、2023年初頭の予想より40%減少する。ノイバウアーによれば、ボーイングが注目される一方で、旺盛な需要に応えるため生産率を上げようとしているエアバスも、サプライチェーンの問題、特にエンジンの問題に苦しんでいる。
エアバスの広報担当者ジャスティン・デュボンは電子メールで、同社は顧客に対して「サプライチェーンは引き続き、当社の近い将来から中期的な納品で制限要因となっている」と述べた。エアバスは今年、800機の納入を計画している。
ボーイングは3月20日、ブライアン・ウェスト最高財務責任者(CFO)が投資家会議で述べたコメントをフォーブスに伝えてきた:「最終的に、顧客のために、より予測可能で、より信頼でき、最高の品質を念頭に置いた方法で実行できるようにすることが責務であり、当社はそれを一度に一機ずつ行うつもりだ」。
エアライン側の遅延対応
最大の影響を受けるのがスコット・カービーCEOの下で野心的な成長計画を描いてきたユナイテッドエアラインズで、2023年初めに今年は123機納入と見込んでいたが、現在は66機としている。
TDコーウェンのベッカーと同僚アナリスト、トム・フィッツジェラルドによれば、ユナイテッドはそれに対応してフライトを削減し、月曜日時点で夏期の総旅客座席数を当初の発表と比べ4.3%減らしている。
ユナイテッドの利用可能な座席マイル数では、前年夏より5%増となる。しかし、これは2022年夏より15%増加した昨年より大幅に減少している。また、パイロットの新規採用を中止し、今月初めにはパイロットに5月の無給休暇への志願を求めた。
ボーイングの「度重なる納入遅延」によって発生した新型機の納入の山によるコストと複雑さに対処するため、マイク・レスキネンCFO(最高財務責任者)は水曜日のユナイテッドの第1四半期決算説明会で、今後の納入を2025年から2027年まで年間100機程度に分散させる計画であると述べた。これにより、雇用や訓練、設備投資のテンポを安定させることができる。
アンドリュー・ノセラCCOは、「ボーイングとエアバスの納入計画については、今後も苦戦を強いられるだろう。「しかし、当社は適切な保険プランを組み込んでいる」と述べた。ユナイテッドの広報担当者はこれ以上のコメントを避けた。
ユナイテッドの問題はボーイングだけが原因ではない。連邦航空局は、最近の一連の機内安全事故を受けて同社を調査対象にしており、その結果、ユナイテッドはニューアークからポルトガルのファロへの路線含む、2つの新規国際路線を休止すると発表した。FAA調査により、3機の新型機の使用は夏期まで延期される。
また、エアバスのサプライヤーのひとつであるプラット・アンド・ホイットニー製エンジンの問題も、この夏、利用可能な航空機の数を減らす要因となっている。ハワイアンエアラインズ、スピリットエアラインズ、ジェットブルーなどは、時間を食うエンジン点検のためにエアバス機材を1機ずつ運休させている。後者2社も、計画されていた合併が反トラスト法違反で阻止されたため、ネットワーク再編を進めている。
ロイター通信によると、ボーイング機のみを運航するサウスウエストは、2023年初めに計画していた86機から、今年は約20機を受領すると見込んでいる。この合計には、MAXの墜落事故を受けて議会が要求した新たなテストのために認証に予想以上の時間がかかっている737の最小バージョンである737 MAX 7の45機が含まれていた。アラスカ事故を受け、現行のMAXモデルで発見されたエンジン凍結防止システムの問題をめぐって、さらなる遅延に直面している。同じ問題により、MAXの最大バージョンである737 MAX 10の認証も遅れており、最大の買い手のひとつであるユナイテッドは、短期間での同機の購入をあきらめ、代わりに2025年からエアバス機をリースすることに軸足を移している。
これまでのところ、サウスウエストはスケジュール発表以来、夏の輸送能力を1.4%削減している。またサウスウエストは先月、ボーイングの納入遅延のため、今年のパイロット採用を計画の半分に、客室乗務員の採用を60%縮小すると発表した。
サウスウエストの広報は、来週の四半期決算報告前の閑散期にはコメントできないと述べた。
アラスカのシェーン・タケット最高財務責任者(CFO)は木曜日の四半期決算報告電話で、今年のボーイングからの引き渡しは「10機から20機の間」と述べた。2023年1月時点では26機を見込んでいた。アラスカは夏季の運航能力を6.7%削減した。アラスカが45機を発注している737MAX 10について、ボーイングがいつ安定した生産に戻り、認証を取得するかが不透明な中、アラスカは削減する決定の可能性がある、とタケットは述べた。「おそらく、1年前の想定より少なくなる」。
アラスカの広報はフォーブスの電子メールに、「当社は、お客様を休暇や夏の予定にお届けするために、スケジュールを確実に運行する能力に自信を持っています」と語った。
同社の8月スケジュールは今のところ比較的変更されておらず、さらなる削減の可能性を示唆している、とシーリウムの広報担当は語った。
専門家によれば、1日に複数便が就航している場所や、主要ハブ都市よりも副次的な都市への便が削減される可能性が高いという。例えば、休暇のホットスポットであるフロリダ州オーランドでは、ユナイテッドは7月にD.C.のレーガン・ナショナル空港から予定されていたフライトのほぼ3分の1を削減し、1日平均9便とした。
解決策として旧式機が浮上
航空機納入の遅れにより、特に需要が特に強い国際線に使用されるワイドボディ機など、旧型機が長く使用されるケースもあるとアナリストは指摘する。
例えば、連邦規制当局が2021年から2022年にかけて1年間生産を停止した後、ボーイングは787の納入ペースを取り戻すのに苦労しているため、ユナイテッドは767-300を海外に飛ばし続けている。
サウスウエストは、今年退役の予定であった12機以上の737を飛ばし続ける計画と報じられており、数百万ドルのメンテナンス費用が必要となる。
古い機材は定期的に故障する傾向がある。特に、航空会社は何かあったときのために予備機をあまり多く保有していない。
一部のエアラインにとって、国内線の成長計画の緩和を余儀なくされることは、2020年のパンデミックの最悪の時期に旅行がほぼ凍結された後で急速にサービスを強化した後、歓迎すべき運営上の息抜きになると、民間パイロットでオリバー・ワイマンの長年のコンサルタントであり、先月同社を退職したジェフ・マレーは語った。
国内線のイールド(旅客マイルあたり収益額)の伸びは、国際線を下回っているとマレーは指摘する。
特に国内線に特化した格安航空会社や超低価格航空会社は、「『これは我々が追いつくチャンスだ』と、公にはしないまでも、静かに言っていると思う」とマレーは言う。
タイトなスケジュールは、満席の飛行機と高収益につながるはずだ。 「航空会社にとっては、スケジュールがタイトになることで、飛行機が満席になり、利益が増えるということだ」。
大手航空会社によるパイロット採用の鈍化は、もう一つの明るい兆しをもたらしている、とマレーは言う。パンデミック後の旅行需要の回復の中で、高給を出す大手が人材をかき集めていたリージョナル航空会社が、人員を補充し、減便を余儀なくされた二次都市へのサービスを回復できるようになるはずだ。
夏の繁忙期にフライトが乱れるかどうかには、様々な要因が絡んでくる。最も大きいのは天候で、雷雨がスケジュールに大混乱をもたらすことがある。今年の夏は、ユナイテッドとアメリカンが客室乗務員と契約交渉中であるため、労働不安がリスクになりうるとハーテヴェルトは指摘する。
しかし、少なくともひとつだけ、スケジュールを円滑に進められる可能性がある。パンデミックによる深刻な旅行不況の間に何千人もの労働者を解雇した航空会社は、2021年と2022年に新人スタッフを急増させた。そのゲート係や手荷物係、その他の労働者たちが仕事の腕を上げ、効率を向上させている、とベッカーは指摘する。■
How Boeing’s Problems Could Disrupt Summer Travel
Apr 20, 2024,06:30am EDT.
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