ユナイテッドの野心的な計画：カービーCEOのもと企業革新を強力に推進中。コロナウィルス危機が実は出発点だった。

 ユナイテッドは大きな計画を実行に移そうとしている

今日のユナイテッドエアラインズは、98年の歴史を持つ航空会社の中に組み込まれた4年目の新興企業だとユナイテッドのスコット・カービーCEOは言う。その "スタートアップ"は、コロナウイルスがイタリアで発生した2020年2月29日に始動した。「その日、私はCFOと電話で話し、『これは世界的な大流行だ。資金を集めよう』と言ったんだ」。

　ATWとの独占インタビューでカービーは、この瞬間が今日まで続く会社の基調を作ったと語った。ユナイテッドは2020年3月上旬までに必要な資金を調達し、危機を乗り切るだけでなく、より大きく、より良く立ち上がるための計画を実行に移した。

　「できることは2つある： 言い訳をするか、起きてしまった悪いことを素早く受け入れて、それをどのように攻撃し、反対側でより強くなるかを考えるかだ。「旅行需要の完全回復を信じていたのは我々だけだった。他社が縮小しているときに、完全に間違っていなければよかったのです」。

　JPモルガンの上級航空アナリスト、ジェイミー・ベイカーはこれに同意する。「スコットは、COVIDに正面から立ち向かい、生き残り計画を構築した最初の航空会社CEOだ。他のエアラインがパイロットを一時帰休させ、機材を地上待機させる中、ユナイテッドはパイロットと合意に達し、最終的に運航復帰した」。

　ユナイテッド航空がめざすのは世界最大かつ最高の航空会社になることだ。カービーは、世界最大かつ最高の航空会社とは、最も収益性が高く、顧客に選ばれる航空会社であり、従業員が最も働きたくなる会社であると定義している。

　「私たちが行った最大のことは、社内文化を変えたことです」と彼は言う。

　労使交渉にありがちな、険悪な構えにもかかわらず、アトモスフィア・リサーチのアナリスト、ヘンリー・ハートベルトは、同社の姿勢の変化を感じ取っている。「従業員は会社に、そして顧客を支援することに非常に献身的になっているようだ」。

しかし、ユナイテッド航空は最高の航空会社になれるのだろうか？

　「投資家と乗客が航空会社に求めるものを総合すると、ユナイテッドは現在、すべてのシリンダーをフル回転させていると言えるでしょう」（ベイカー）。

　スウェルバー・ゾン・コンサルタントのウィリアム・スウェルバーは、もっと懐疑的な見方だ。「米国のエアラインがシンガポール航空やエミレーツ航空のような製品を提供することは想像しにくい。世界一になることは容易ではない」。

　「世界一の収益性」の観点から見ると、ユナイテッドが世界一になるにはまだ時間がかかる。ユナイテッドの2023年度営業利益率は6.2％で、デルタには遠く及ばない。ただユナイテッドの2023年度売上高成長率はデルタ航空を除く米国航空業界を1.7％上回り、上昇傾向にある。

　直近の決算説明会で、コーウェンのアナリスト、ヘレン・ベッカーは、ユナイテッドが2026年に利益率12％～14％を達成する意図を尋ねた。ユナイテッドは2015年に13.6％、パンデミックが始まる直前には9.9％の営業利益率で収益性のピークを達成していた。

　ユナイテッドのアンドリュー・ノセラCCOはこう答えた。「ユナイテッドは2023年に100億ドルのALPA（航空路線操縦士協会）契約を交渉し、客室乗務員の団体協約も控えています」。

　カービーはそれを受け流す。「業界全体のコスト圧力は、過去に燃料がそうであったように、結局はパススルーになると見ています」。

ユナイテッド・ネクスト

　カービーの野心的な目標を後押しするのが、ユナイテッド・ネクスト戦略だ。

　この計画の柱のひとつに、グローバルネットワークの解放がある。ユナイテッドは、最大のビジネス街や人口集中地に7つのハブ空港を持ち、米国で最高のネットワークを持っていると長い間考えられてきたが、最適化には程遠かった。

　海外旅行が事実上停滞しているときでさえ、ユナイテッドは国際路線に成長を求めた。ユナイテッドは国内線：国際線を半々とすることを目標としているが、2023年第4四半期の実績は国内線62％、国際線38％であった。

　OAGデータによると、2024年第1四半期の国際線出発座席数は2019年第1四半期より17.4％増加し、2022年1月以降に国際線路線を34新規開設している。ユナイテッドは、ラテンアメリカとカリブ海地域を除く全地域で、国際線のキャパシティを提供する米国最大の航空会社である。

「ユナイテッドは、特に長距離路線で独創的なことを行っています。「ニューアークからポルトガルのファロ、フィリピンのマニラ、ニュージーランドのクライストチャーチへの米国初のノンストップ便をビンゴカードにしたのはどこでしょう？」

　RW Mann & Companyのアナリスト、ボブ・マンは、ユナイテッドが長距離路線の多くをワンワールド・アライアンス加盟航空会社機材で運航しているアメリカンエアラインズとは異なり、自社機材で運航していることはが大きな利点だと指摘する。

　「ユナイテッドは共同事業協定に頼るより、はるかに高度に運航のコントロールが可能なのです」（マン）。

　新しい国際線就航地の一部では、比較的低リスクで旧式のボーイング757、767、777で運航されている。

　国際線が脚光を浴びる一方で、ユナイテッドは国内線シェアを達成しつつある。「ユナイテッドは、RASMで業界をリードしているのです」（カービー）。

　ユナイテッドは史上最大の国内線スケジュールを運航しており、とくに大陸中部に位置するデンバーのメガハブ空港は、現在国内第3位のハブ空港となっている。ニューアーク、サンフランシスコ、シカゴ、ロサンゼルスのようなハブ空港では制約があり、増便よりも機材の増強によって成長している。OAGデータによると、ユナイテッドの2024年第1四半期の国内線キャパシティは2019年第1四半期と比較し4.6％増加したが、デルタとアメリカンはほぼ横ばいだった。

　「私たちは、すべてのネットワークで利益を上げている国内唯一の航空会社です」（カービー）。

機材の最適化

ユナイテッドの前例のない機材更新は、ユナイテッド・ネクストのもう一つの柱であり、民間航空史上で最大規模だ。

　「ユナイテッド・ネクストの基盤は機材、それも大型機です」とスウェルバーは語った。2021年初頭以来、ユナイテッドはこれまでの294機に加え、新たに605機を発注した。老朽化した757と767に代わるボーイング787型ワイドボディの記録的な発注150機が、国際線の成長において最大の役割を果たすのは明らかだ。一方で、メインライン向けの50人乗り機材を置き換えるナローボディの発注が単価を下げ、収益を上げる大きな原動力となっている。

　「私たちがやっていることは、300機のリージョナルジェットを処分し、最終的に500機のメインライン向けナローボディ機に置き換えることです」（カービー）。

　2019年、ユナイテッドの北米出発便1便あたりの平均座席数は104席で、業界最低水準だった。2027年までには、これが40％以上跳ね上がり、145席以上になると見込んでいる。

　ユナイテッドは、1月5日のフライトでアラスカ航空のMAXが9分後にドアプラグが吹き飛んだ翌日、ボーイングMAX10 271機の発注を社内計画から外した。「ボーイングが遅れているのは悔しいが、当社はまだ年間100機以上のナローボディを追加し、今年後半からは毎月2機のワイドボディを追加している」（カービー）。

　一部アナリストは、収益管理と債務返済に関するアップガウジングキャンペーンに注意を促している。

　「機材が余っているときと、機材が不足しているときとでは、行動が違ってくる。そのため、座席の価格設定が非常に重要になります」（マン）。

　2024年の約90億ドルという多額の設備投資と、290億ドルという負債総額に、スウェルバーは懸念を抱いている。「発注は必要ですが、ユナイテッドが毎日支払いに直面し、ゼロ％の金利環境は歴史的なものであることを考えると、大規模発注はまだ疑問です」。

　とはいえ、ベイカーは少し安心しているようだ。「フリーキャッシュフローは、今後数年間の設備投資に充てられる予想だが、絶対的な債務削減のための余剰キャッシュフローを刺激するため、より高いマージンが必要になるだろう」。

　ユナイテッドのマイケル・レスキネン最高財務責任者（CFO）によると、サプライチェーンの提供により、成長率を抑え、設備投資を削減する柔軟性が得られるという。

脱コモディティ化

ユナイテッド・ネクストには、USエアウェイズの社長であった15年前のカービーにとっては忌まわしい動きも含まれている：プロダクトの脱コモディティ化だ。これはカービーがデルタ航空から学んだことであり、カービーはそれを恥じていない。

　「デルタを尊敬している。彼らは本当に優秀で、競争力があるからです。デルタは、顧客はブランドとその航空会社のどこが好きかで選ぶということを証明している。私たちはデルタからそれを学び、模倣しています」。

　ユナイテッドは、無料のシートバックIFE、スタイリッシュな新キャビン、より多くのプレミアム商品を追加し、業界をリードする定時運航と信頼性を目指している。

　アナリストたちも、この計画にほとんど賛同している。

　「もうCASMの優位性など語れない。他の航空会社に対して収益プレミアムを正当化するような、収益重視の航空会社にシフトしなければならない。さらに高いプレミアムを要求する方法を、ある時点で見つけ出さなければならないでしょう」（ハーテベルト）。

　スウェルバーは付け加える：「正直なところ、コモディティ商品の世界で永続的に続けられる航空会社はありません」。

　ユナイテッド航空は、米国の競合会社の中で最も高いプレミアムシートの伸びを享受しており、OAGデータによれば、2019年以降32.4％増加している。2023年下半期、ユナイテッドのプレミアム商品からの収入は約20％増だった。これが前年同期比3.7％増という最も高いイールド上昇率に換算され、デルタ航空の2.4％を上回っている。

　同社の運航は正しい方向に向かっている。定時運航率は6ヶ月間で会社史上最高を記録し、平均82％が予定時刻の15分以内に到着している。2023年夏の大規模なメルトダウンの原因となった、制約が多いニューアークのハブ空港出の実績は好転した。第4四半期はニューアークにとって過去最高の業績となり、ユナイテッドの全便で89％が予定時刻の15分以内に到着した。ユナイテッドが支配的な、評判の悪かった同空港は、定時運航の多い大型空港として全米5位になった。

　業績向上はJ.D.パワーのスコアの上昇に反映されており、ユナイテッドはファースト／ビジネスクラスの顧客満足度で3位にランクされている。ネット・プロモーター・スコア（NPS）は依然低迷しており、ユナイテッドは「ビッグ4」エアラインで最下位にランクされている。NPSが9.2ポイント上昇した理由について、ユナイテッドは、新規納入機および改修機の全機に新型シグネチャーインテリアを装備したためとしている。しかし、長引くサプライチェーンの混乱が新内装の導入を遅らせている。

ユナイテッド VS. 他社

　ユナイテッド航空が特定の市場のトップだけを狙っていると考えるのは間違いだ。

「低コストのコモディティ化したビジネスのふりをすることも、利益率が8％から10％のビジネスでハイエンドのふりをすることもできない。両方やらなければならない」とカービーは言う。

　ユナイテッドは、同社の革新のパターンが模倣であり、それをより良くすることであることを認めている。

　「競合他社の決算報告書を20年間読み続けている航空会社の重役は、おそらく私だけでしょう」（カービー）。

　LCC各社とサウスウエストのプレイブックをカービーがコピーし、競争上の優位性を取り除いた完璧な例だ。COVIDの期間中、ユナイテッドは変更手数料の恒久廃止に先鞭をつけ、ネットワークキャリアの競合他社も追随せざるを得なくなった。一見したところ、これはパンデミックによって引き起こされた予測不可能な予約カーブに対する抜け目のない行動だった。これがサウスウエストを直撃し、同社の主なセールスポイントの一つが消えた。

　LCCはカービーの競争心を最も引き出した。カービーはLCCを "ネズミ講"や "悪いビジネスモデル"と揶揄し、かつての収益装置から永久的な金の亡者に変えた最初の人物である。彼は、LCCの"コスト収束"（経費がレガシーエアラインの経費に近づいていくこと）は、LCCの成長と競争を不可能にし、事実上、LCCは採算がとれなくなり、さらに悪化する運命にあると述べた。

　皮肉なことに、コスト上昇は、ULCCのかつてのコスト優位性を消し去る上で、グローバル航空会社を傷つけるどころかむしろ助けている。

　「2023年の当社の単価は2019年比で17.8％上昇しました」とノセラは述べ、ULCCの単価は「平均で25％上昇する見込みです」と語った。

　カービーは、インフレ環境をスピリットやフロンティアに対する棍棒として利用している。

　「ULCCは我々より安い運賃を提供しているので、我々はそれに対抗する必要があった」。

　ユナイテッドのベーシック・エコノミーは、国内線では機内持ち込み手荷物はないが身の回り品は持ち込めるというもので、機内持ち込み手荷物を想定したデルタやアメリカンよりもLCCに近い。

　ULCCにはリピーターが必要だが、不満を持つ顧客はユナイテッドの優れた商品、ネットワーク、ロイヤルティプログラムに流れるだろう。

　ユナイテッドの競合他社がベーシック・エコノミーの重要性を軽視し、プレミアム・エコノミーを支持しているのに対し、ユナイテッドは自社の優位性を誇示している。「国内線ベーシックエコノミーの収益は、第4四半期に前年比で20％近く増加しました。「ベーシックエコノミーは今後も重要な要素です。私たちは、堅調な収入単価を維持しながら、国内線にゲージを追加できると信じ続けています」。

　スウェルバーの見解では、このような市場ダイナミクスには前例がない。「コスト収束は競争手段であり、競合他社に対抗するためにコストを下げるか、あるいは競合他社が採算が取れても意味のある採算が取れないレベルまでコストを上げるかのどちらかです。「ユナイテッド航空にとってこれほど有利なシナリオが揃ったことはありません」。

　巨額の設備投資、記録的な労働契約、負債といった背景やリスクがあるにもかかわらず、カービーは避けられないダウンサイクルを懸念していない。彼はそれを喜んでいるようだ。

　「ユナイテッドは未知数のために準備しなければならない」とドナルド・ラムズフェルド元米国防長官の有名な言葉を引用した。

　これは賭け金の高いポーカーゲームであり、カービーは危機をチャンスに変えるチャンスに元気づけられているようだ。

　「危機の間、財政的に倍増するようなポジションにいたい。「当社は多くのチップを持ち、より良いカードを手にしている。そして、良い時も悪い時も勝つんだ」。■

CEO Scott Kirby Has Big Plans For United Airlines | Aviation Week Network

Chris Sloan April 08, 2024