歴史の終わり。747最終号機の生産がまもなく完了。空の女王ジャンボジェットの新造機はもう見られなくなる。

 


最後のボーイング747がボーイングの生産ラインから間もなく姿を現す。仕上工程を経て、最後のボーイング747-8Fはアトラス航空に引き渡される。同機は貨物航空会社のアトラスにとって最終機となり、航空業界を象徴した半世紀にわたる時代に終わりを告げる。

半世紀以上にわたり生産されてきた「空の女王」の最終号機が組立てに入っている

出発点から

「空の女王」と呼ばれるボーイング機が初めて製造されたのは、航空需要が急増し、航空会社が運賃を下げつつ多くの乗客を運ぶため大型機を必要とた1960年代のことだった。パンアメリカン航空（パンナム）の創業者ファン・トリップは、ボーイングに解決策として、長距離を飛ぶ大容量旅客機を求めた。

ボーイングはこの難題に取り組み、約2年の設計期間を経て、従業員約5万人の協力のもと、1969年2月に最初のボーイング747が進空した。パンナムはじめ航空会社は、ナローボディのボーイング707の2倍の乗客を乗せる同機に満足した。ボーイング747により国際線旅行が初めて手頃なものになり、長距離路線はようやく誰もが共有できる特権となり、ジャンボジェットは航空業界に革命を起こした航空機となった。

パンナムは最終的にボーイング747で最大の運航会社となり、47機を運用していた。

パンナムは1970年、この歴史的な航空機の最初の受領者として、ボーイング747をニューヨークからロンドンまで運航させた。この航空会社はクイーンを大変気に入り、最終的に当時としては大口注文の20機以上を発注した。347人もの乗客を乗せる同機は、ブリティッシュ・オーバーシーズ・エアウェイズ、日本航空、KLMオランダ航空、カンタス航空など、航空会社の注文を次々と引きつけた。

最後まで活躍する

エアバスA380が登場し、ジャンボジェット機間の競争に拍車がかかるなか、747は発売から2019年まで数十年間、圧倒的な人気を保ち続けた。ボーイングは全長を伸ばし、新バリエーションを導入することでクイーンを好調に維持し、航空会社が同機を商業および貨物サービスに利用できるようにし、主要な国際航空会社ほぼすべてがボーイング747を保有した。

クイーンの終焉はもっと先と思われていたが、新世代の双発革命機の登場やパンデミックによる旅行需要減少により、ボーイングや航空愛好家が望むより早く終焉を迎えることになった。燃料費の高騰と相まり、ボーイング747にはかつての経済性はなく、現在もクイーンで旅客便を運航する航空会社はほんの一握りにすぎない。それでも747は、貨物輸送能力において、今の時代に重宝されている。アトラスエアーとUPSは、400Fと8Fの両機種を保有し、ボーイング747の最大運航者として表彰台に上る。

ボーイングは実質的に最重要な商品にブレーキをかけた。ボーイング747の生産がなければ、ボーイング777と787ドリームライナーという、人気の高い他の最新型ワイドボディ機に大きく依存することになる。ボーイング787ドリームライナーの納入が再開されたにもかかわらず、ボーイング777Xの納入は十分に順調とはいえない。また、ナローボディ機も同様の問題を抱えており、ボーイングは747と同様にピークを過ぎたと見る向きがあるが、革命的な航空機を製造する栄光を取り戻したいと考えている。■

Boeing Is Currently Assembling The Last Ever 747 Jumbo Jet

BY

CHARLOTTE SEET


Charlotte Seet (238 Articles Published)

Journalist - Charlotte is currently pursuing a full-time undergraduate degree majoring in Aviation Business Administration and minoring in Air Traffic Management. Charlotte previously wrote for AirlineGeeks. Based in Singapore.

Comments

Post a Comment

Popular posts from this blog

GE, P&W、エンジン部品の素材で重大な損傷に繋がりかねない不良が見つかる。FAAが改善命令を近く発出の模様。品質管理があきらかに不足しているのか。

Image
  GE90ターボファンに「鉄混入」欠陥の可能性 米連邦航空局 （Federal Aviation Administration） の新しい規則案により、 GEエアロスペース 製ターボファンのコンプレッサー部品に「鉄混入」の欠陥がある可能性があることが明らかになった。 　米国政府が9月1日発表した規則案が最終決定されると、航空会社に対し、一部のGE90エンジンの内部部品の交換を「今後の飛行前に」義務付けることになる。 　影響を受ける部品に高圧タービンディスク、ロータースプール、コンプレッサーシールが含まれる。 　FAA提案の耐空性指令（AD）は、GEエアロスペースエンジン数種類に、FAAが「鉄含有が疑われる動力金属材料」で製造された部品が含まれているとの調査結果に対応する一連の規制命令の最新版となる。 　「鉄混入は製造工程の欠陥に起因するものであり、材料特性の低下や疲労寿命の低下を引き起こす可能性がある」。 　GEは、同案は「当社が事業者に推奨しているこれまでの勧告と一致しており、安全管理への当社の積極的なアプローチを反映している」と述べている。また、この問題は飛行安全上のリスクをもたらすものではなく、問題を理解し、是正措置を講じているとしている。 　2022年、規制当局は、GE90、GEnx、 CFMインターナショナル ・Leapターボファンの一部に、同様に汚染された材料を使用して製造された部品がある可能性があるとのADを発表していた。今年にはいり、規制当局はさらに多くのLeapとGEnxが影響を受けている可能性があると発表した。 　CFMを サフラン・エアクラフト・エンジンズ と共同所有するGEエアロスペースは、Leapコンプレッサー、燃焼器、高圧タービンを製造している。Leapは ボーイング 737マックスと エアバス A320neoファミリーに搭載されている。GEnxターボファンは787に、GE90は777型機に搭載されている。 　FAAの最新の命令案は、GE90の内部の多数部品で、鉄の混入が見つかった他部品で使用された材料から作られていることをGEが発見した後に出された。 　同提案は、45日間の意見募集期間終了後、最終命令となる。最終決定となれば、航空会社は影響を受けるGE90高圧タービン第1段階と第2段階のディスク一部を、今後は飛行前に交換することを義務
Read more

航空会社にとってエアバス、ボーイングの売れ筋ナローボディ混合フリートのメリット、デメリットとは？

Image
航空会社にとって混合フリート運航はメリットとデメリットがある ラ イアンエアー が実証しているように、オペレーションを簡素化してコストを削減するには、機材統一での運航が選択肢となる。  しかし プラット・アンド・ホイットニー PW1100Gエンジンの前倒し検査の事例のように、単一機種での運航にはリスクも伴う。 　一部エアラインには、単一メーカーに依存するリスクを回避し、混成フリートでの運航を選択する動きもある。 　世界には、 エアバス A320neoと ボーイング 737 MAXというライバル2社の航空機ファミリーで路線を運航するという、混合フリートで運航する航空会社が少なからず存在する。当然ながら、エアライン多数がコスト削減のために運航を簡素化し、コックピットの型式を減らそうとしているため、この場合、両メーカーの航空機を導入するメリットが問題となる。 　 イージージェット 、 トランサヴィア 、 アレジアント・エア など格安航空会社には、一方のメーカーに忠誠を誓い、新しいタイプの航空機を徐々に導入していった事例もある。 コスト削減 機体タイプを統一する主な利点として、コスト削減がある。たとえばライアンエアーは、ボーイング737に統一することで、運航を簡素化している。同社は、737クラシック（737-200、737-300）、737ネクストジェネレーション（NG、737-700、737-800）、737 MAX（MAX 8、MAX 8-200、737 MAX 10を発注中）ファミリーを運航してきた。 　ボーイング737を選択し、ライアンエアーはプロセス多数を簡素化した。例えば、パイロット、客室乗務員、エンジニアの訓練を2種類行う必要がないため、労務関連の業務が大幅に軽減された。生意気にも、マイケル・オレアリーはCNBCのインタビューで、ヨーロッパの多くの航空会社がエアバスA320ファミリーの航空機を運航しているため、「お互いのパイロットをつまみ食いしている」とまで発言している。 　とはいえ、単一機種で訓練を受けた乗務員を確保することは、運航上の困難が生じた際の冗長性にもつながる。ライアンエアーの2023年度の平均運航距離は766マイル（1,232キロメートル）、1日平均の航空機利用時間（FH）は9.40時間であることを考えれば、病気などパイロット関連の遅延が複数の拠
Read more

エアバスが中国COMACのC919に警鐘を鳴らす---「見て見ぬふりはできない」

Image
  Source: BillyPix エアバス民間航空機部門の最高経営責任者クリスチャン・シェーラー Christian Schererは、中国のナローボディを使用する航空会社の運航が加速する中、COMACのC919を注視している。 シェーラーは、この新型ツインジェットが短期的にエアバスやボーイングから大きなシェアを奪うことはないとしながらも、中国メーカーが単通路機のマーケティング活動を強化する中、エアバスは「砂の中に頭を突っ込んでいてはならない（関わりたくないからと無視してはいけない）」と述べている。 C919はシンガポール国際航空ショーでデビューする。2月20日に開催されたシンガポール航空ショーでのメディアブリーフィングで、シェーラー は「コマックを見下すような態度をとるのは、我々からすれば本末転倒だ」と述べた。しかし、シェーラーはC919は、「エアバスやボーイングが現在市場に提供中の機体と非常によく似ている」と指摘する。 CFMインターナショナルのLeap-1CエンジンがC919に搭載されているが、Leap-1AはエアバスA320neoのオプションであり、-1Bはボーイング737マックスの専用パワープラントだ。 シェーラー は、この中国機は市場に「製品の差別化をもたらすものではない」と主張し、「だからこそ我々は、C919が戦略的観点から大きな揺さぶりをかけるとは予想していない」と述べた。 しかし、アジア太平洋地域の市場が急速に拡大していることから、ナローボディ三機種に販売拡大の余地があると考えている。 C919は2022年に中国の規制当局から認証を受け、2023年5月にローンチカスタマー中国東方航空で商業運航を開始した。■ Airbus commercial chief cautions against C919 complacency By Dominic Perry 20 February 2024 https://www.flightglobal.com/air-transport/airbus-commercial-chief-cautions-against-c919-complacency/157022.article
Read more